(四)供求关系定价论
上面谈到的平均成本定价实际上是一种供给价格，而运输负担能力定价则是一种需求价格。运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。
这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升；同样，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。
上述定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：
1.市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的；
2.同一种产品是可以相互替代的；
3.生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动；
4.市场信息是完备的。
当市场中没有其他外来因素干扰和影响时，在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，即供给曲线与需求曲线的交合点，这一点上的价格称为均衡价格。均衡价格条件下，生产与效益是最优的。但在实际中，市场经常会受到各种外在因素的影响，均衡状态难以达到，价格也就会围绕着均衡价格上下波动。
(五)运价形成机制
运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。
一定时期的运价管理体制决定于当期的宏观经济管理体制，经济体制的性质决定运价形成机制的性质。在市场经济条件下，市场是资源有效配置的主要手段，通过市场使资源达到最优配置，反映到价格上就要求以市场变化为基础制定运价，从而形成较为灵活的运价形成机制。
过去，在计划经济体制下，运价形成的突出特点是集中统一，即运价制定主体、管理主体和调整主体都是国家。虽然说这种集中统一的运价形成机制对稳定物价，促进货物交流，方便人民生活起到了积极促进的作用，但也应该看到，它给运输业的发展带来了很大困难。运价体制僵化、运价的形成机制呆板，造成运价既不能反映运输价值，也不能反映市场供求状况，运价的制定、管理和调整似乎仅仅是为了其他行业或部门，作为国民经济基础结构的运输业本身所具有的规律性和运行法则却被严重忽视。
随着我国市场经济的发展，运输市场的建立与完善，运价的形成机制应当得到进一步理顺与调整。运价的形成应更多地依据价值规律，依据市场运行原则。政府应放松对运价的管制，给运输企业比较多的、相对灵活的定价权利，使运输业在保证国民经济迅速发展的同时，自己也能得到长足的进步。具体来说，建立我国运输业新的运价形成机制，应解决好以下几方面问题：
1.明确运价形成的基础。运价的形成，应当充分反映运输价值，反映市场供求关系，制定运价应建立在价值规律基础之上。
2.调整和改变运价形成主体。应改变过于集中的运价形成主体，给运输企业一定的定价权利，政府由对运价的直接管理变为依靠经济和法律手段实现对运价的宏观监控。
3.转变运价形成方式。减少运价形成过程中的行政行为，增加经济行为，使运价的形成以市场为依托，以运输需求变化为依据，自觉遵循市场运行规则。
4.完善运价形式。改变运价形式过于单一的状况，使运价向多元化、多层次化方向发展。
经典例题：在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的( )。
A.最高限界
B.最低限界
C.惟一限界
D.比较限界
【答案】B
【答案解析】运价的形成，应当充分反映运输价值，反映市场供求关系，制定运价应建立在价值规律基础之上。平均运输成本是定价的最低限界。