中级水路运输辅导资料：班轮运输市场
一、班轮运输市场结构的演变(了解)
(一)集装箱化前的班轮运输市场
1.班轮运输市场的出现
在国际航运市场形成初期，船舶技术条件落后，气候条件、风浪条件对船舶航行影响较大，不可能开展规则性的运输，只能采取不定期船营运方式。到了19世纪中叶，随着经济的发展和技术的进步，使船舶经营人开展有规则的定期运输成为可能。从技术条件上看，蒸汽机广泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受气候、风浪条件的影响程度减弱，航次时间更具可测性；从经济条件上看，世界经济和国际贸易的快速发展，使工业制成品、半制成品、生鲜食品、包裹、邮件等货物的海上运输需求不断增加，而这些货物的特点是批量小，发、收货人多且分散，对运送时间有要求。在这种情况下，按预定的船期表在固定的航线上，按既定的挂靠港口顺序来开展规则运输的班轮运输便产生。
2.班轮公会的产生
班轮运输是以航线来开展运输活动的，在同一条班轮航线上，船舶经营者之间竞争非常激烈，竞争的结果造成运价不断下滑，班轮公司难于保本，而引发激烈竞争的主要原因是船舶运力过剩。为了缓和竞争，避免损失，航运卡特尔——班轮公会(Liner Conference)应运而生。班轮公会又称航运公会、运价协会、水脚公会，是指在同一航线或相关航线上经营班轮运输的两家以上的船公司，为了避免相互之间的激烈竞争，通过制定统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议而组成的联合经营组织。其目的在于促进运力与需求的平衡和使运价维持在可盈利的水平上。
世界上第一个班轮公会是1875年由经营英国与印度港口之间货物运输的7家班轮船公司组成的加尔各答班轮公会。到20世纪70年代初，全世界已先后组成了360多家班轮公会，遍布于主要航线，形成了对各主要航线的班轮运输市场的控制。
班轮公会组成后，对内采取限制竞争的措施，对外排挤会外船公司。其限制竞争的手段主要有运价协定和联营协定。运价协定规定公会船公司必须实行最低运价和共同统一运价，并建立违约制度，对违反运价协定的成员罚缴违约金；联营协定采取货载联营和收入联营的方法，公会统一安排航次挂港、统一分配货载、统一分配运费收入。为了对付来自会外的非会员船公司的竞争，班轮公会常采用两种方法：其一是派遣战斗船，以公会的实力将会外船公司驱逐出公会所经营的航线；其二是与货主签订忠诚协定，以回扣吸引货主，控制货源。班轮公会采取对内、对外措施的最终目的是为了垄断市场。
3.集装箱化之前班轮运输市场结构
集装箱化之前班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。
(1)班轮运输的特点从客观上决定了从事班轮经营的企业规模较大，而且班轮公司数量较少，这是形成垄断市场的主要原因。
(2)班轮运输领域排他性强。
(3)班轮公会的存在是班轮市场垄断性特征的集中表现。
(二)集装箱化对班轮市场的影响
进入20世纪80年代，集装箱化基本完成。集装箱化后，班轮运输不仅实现了货物单元标准化，而且也使运输服务实现了标准化，其结果是使班轮公会面临了严重的挑战。
1.集装箱化削弱了班轮公会组织技术的优势
集装箱运输技术的采用，使传统件杂货运输组织技术大为简化，货物在配积载、装卸、保管等方面都比以前简单，一些新兴的班轮公司与班轮公会船公司所提供的运输服务质量和技术差异在不断缩小。再加上集装箱运输是资金密集型的产业，经营集装箱运输的船公司或者本身就具有较雄厚的经济实力，或者通过联营而增加了经济实力。相比之下，班轮公会在资金方面的优势也不再那样明显，再加上班轮公会的内外措施也不像以前那样有效，班轮公会的垄断力量被大大地削弱了。
2.削弱班轮公会垄断性的力量在不断增强
班轮公会的种种做法引起了发展中国家强烈不满，因此，发展中国家在1972年联合国贸发会议(UNCTAD)上提出了《班轮公会行动守则公约草案》。经过发展中国家的努力，联合国贸发会议于1974年通过了《联合国班轮公会行动守则公约》，公约于1984年生效。该公约规定了4：4：2货载分配原则，即由班轮公会承揽的两国进出口货物中；进口国可以承运40%，出口国也可以承运40%，余下的20%由第三国船公司承运。并对班轮公会的定价政策和其他竞争手段制定了一些限制性条文。
发展中国家为了参与国际海上新秩序的建立，纷纷组建本国船队。特别是亚洲集装箱班轮公司的崛起，使传统的班轮公会面临巨大的竞争压力。
货主协会的发展也增强了大货主抗衡班轮公会的力量。再加上美国、欧盟等一些国家和地区的航运政策向自由化方向发展，给予班轮公会船公司更独立的行动权以及全球联营体的蓬勃发展。以上这些因素使班轮公会进一步分化瓦解，作用减弱。